Dieser Inhalt ist bei uns bereits als Verbesserungsvorschlag in der Betrachtung. Wir prüfen intern, ob und wie sich das sinnvoll umsetzen ließe. Es gibt erste technische Konzepte und Machbarkeitsanalysen dazu. Herausforderung ist, wie so oft, die Infrastruktur im Windpark und die Diversität der Systemkonfigurationen in Projekten. Eine projektspezifische Analyse wäre nötig. Sprechen Sie uns dazu gerne an und wir erläutern die individuellen Details.

Die Schaltvorgänge – Licht unterdrückt oder nicht – sowie die Auslöser sind in den Daily Logs aufgelistet. Unzureichender Empfang ist mit dem Attribut “connection Error“ versehen.

Insbesondere ob ein Luftfahrzeug detektiert ist, findet sich:

a) in der Übersicht am Anfang der logs: Description: „Traffic On“

b) in den logs unter dem Eintrag „ADLS Permissible, Do Not Suppress Lights (Traffic), System OK“ .

Sind die vorhandenen Anleitungen und Erklärungen Ihnen zu unspezifisch oder unklar, sprechen Sie uns individuell unter support@lanthan-safe-sky.com an.

Wir stellen gerne die Beschreibung der API (Dok. BNK_TK_193_00_en) zur Verfügung. Bitte wenden sie sich dazu an unseren Kundensupport, support@lanthan-safe-sky.com.

Diese Funktion ist derzeit nicht verfügbar, vor dem Hintergrund, dass die Zustandsänderungen, insbesondere aufgrund instabiler Mobilfunkanbindungen oder Traffic, häufig wechseln. Das kann projektspezifisch zu ungewollt hohem E-Mail Eingang führen. Die optimierte Version ist zur Zeit noch in Entwicklung.

Mehrheitlich ist dies für unsere Projekte der Fall. Dazu ist vor allem eine stabile Internetverbindung erforderlich. Je nach Flugverkehr variiert diese Zahl pro Nacht.

Eine vereinfachte Betrachtung kann so aussehen:

System OK >99%
– (minus) Lights Not Suppressed (Fail-safe BNK-systembedingt)
– (minus) Lights Not Suppressed (Fail-safe Randbedingungen)
_________________________
= tatsächliche Licht aus Zeit nach Fehler(Kategorie) am Standort

Traffic ist trotzdem „System OK“

Weitere Informationen im Webportalhandbuch BNK_BT_008 in der Online Hilfe unter #Support eingebettet.

Im Wartungs- und Betriebshandbuch (BNK_BT_011, urspr. BNK_PM_022) sind Vorgaben zur Sichtprüfung definiert. Ein Beispielprotokoll der Sichtprüfung ist dort beigefügt. Es können aber auch andere Tools z. B. Handyman zur Erstellung des Sichtprüfungsprotokolls verwendet werden. Sie müssen mindestes den definierten Vorgaben aus der Vorlage entsprechen.

Grundsätzlich liegt die Verantwortung für die Internetanbindung beim Betreiber/ der Betreiberschaft, LTE ist als eine alternative Kommunikationsanbindung vorgesehen/ eine Ergänzung. Wir empfehlen in solchen Fällen eine gemeinsame Abstimmung zwischen den betroffenen Betreibern im Cluster, um die Nachrüstung mit kabelgebundenen Internet zu ermöglichen. Es gibt gute Beispiele, wo es so erfolgreich praktiziert wurde.

Die AVV überträgt im Anhang 6, (1) bestimmte Pflichten. Im Rahmen des Wartungskonzeptes sind definierte Umfänge zu überprüfen. Der Betreiber ist gesetzlich nach der AVV-Kennzeichnung u.a. zur Funktionsprüfung der BNK verantwortlich. Dies beinhaltet auch eine Sichtprüfung mindestens alle 24 Monate entsprechend des Betriebs- und Wartungshandbuches.

Wir könnten das Rückmeldesignal, ob die Befeuerung ausgeschaltet war, erkennen und dessen Verlauf, z.B. über eine API, bereitstellen. Leider erhalten wir dieses Signal nicht und können nicht eigenständig auf die Befeuerung zugreifen. Zum Stand, ob diese Funktionalität in Zukunft von den BNK-Schnittstellen im Windpark unterstützt wird, müssen wir an die OEM (WEA und Befeuerungssysteme) verweisen. Erste Anstrengungen und Meilensteine dazu gibt es.

Unsere BNK unterscheidet nicht zwischen Turm- oder Gondelbefeuerung, das Problem liegt in diesem Fall in der Weiterleitung/ Signalverarbeitung des Befeuerungssystems. Wir empfehlen eine Prüfung, ob das Windparknetzwerk und/ oder die Befeuerungscontroller geeignet sind, das Unterdrückungssignal auch an die Turmbefeuerung weiterzuleiten bzw. diese direkt zu steuern.

Ja. Nur in wenigen Ausnahmefällen, wo eine Gefährdung nachweislich ausgeschlossen werden kann, und dieses im Rahmen der Standortprüfung mit unserer Baumusterprüfstelle bestätigt ist, könnte dies anders sein. Ein plakatives Beispiel wäre ein Waldstück. Dort können wir relevante Luftfahrzeuge, z. B. nur bis zur Baumkrone, detektieren. Dies ist aus luftverkehrsbetrieblichen Sicherheitsaspekten anforderungskonform.

Mehr als 800 Netzbetreiber, 297 Landkreise und 16 Bundeländer handhaben diese Fragestellungen individuell. Wir unterscheiden sehr vereinfacht dargestellt in zwei Anwendungsfälle bzw. Rechtsbezüge. Die Pönale wird grundsätzlich gegen die EEG-Umlage verrechnet und durch die Verteilnetzbetreiber verhängt. Das regelt das EEG § 52.

Im Rahmen des BImSchG-G Verfahrens (TöB) werden in einigen Bundesländern Rabatte für das nächtliche Landschaftsbild eingeräumt. Ist die BNK für einen längeren Zeitraum ohne Funktion wurde die mögl. Erstattung der Rabattierung mal thematisiert.

Um unseren gemeinsamen Kunden die maximale Flexibilität in der BNK-Projektumsetzung einzuräumen, ist dies mit den WEA-Herstellern in Vorbereitung und unterschiedlich weit fortgeschritten.

Es gibt hier keine Neuerungen. Die BNK darf nur während der Nacht die Befeuerung unterdrücken, weil nur in der Nacht eine Transponderpflicht vorliegt. Während der bürgerlichen Morgen- und Abenddämmerung ist daher weiterhin eine dauerhafte Befeuerung notwendig.

Der Wirkungsraum der BNK wird gebildet durch den Luftraum um jedes Hindernis in einem Radius von 4km und vom Boden bis zu einer Höhe von 600m. Luftfahrzeuge werden daher bis zu einer Höhe von 600m berücksichtigt. In den Anforderungen unseres BNK Systems steht die Luftverkehrssicherheit an erster Stelle. Die AVV Anhang 6 fordert diesen Wirkungsraum. Das System funktioniert jedoch umgekehrt der Erwartung der Meisten. Wir detektieren nicht, was in diesen Wirkraum einfliegt, sondern schließen aus, dass sich ein relevantes Luftfahrzeug in dem Wirkungsraum befindet. Das führt zur maximaler Sicherheit und kann entsprechend zu früheren verkehrsbedingten Anschaltzeiten kommen. Der Algorithmus dazu befindet sich in kontinuierlicher Optimierung. Der Trend in der Flottenperformance gibt uns recht. Optimierung der Licht-aus-Zeiten bei gleichbleibend maximaler Sicherheit.